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滇池航运发展史(近代·木船篇)

放大字体  缩小字体 发布日期:2016-07-25  浏览次数:71
核心提示:滇池木帆船运输历史悠久,云南步入近代后,传统的木帆船运输业受到严重挑战。清末民初,滇池出现了轮船运输后,滇池湖区南北水运
滇池木帆船运输历史悠久,云南步入近代后,传统的木帆船运输业受到严重挑战。
    清末民初,滇池出现了轮船运输后,滇池湖区南北水运几乎由轮运垄断。如:昆明至高嶢、观音山、西华街、海口、昆阳一线,木帆船运输渐退居次要;其它航线,如昆明至呈贡、晋城至呈贡、昆阳至晋城、高嶢至安江、高嶢至呈贡以及与滇池相通的盘龙江等河流的短途区间运输,仍由以木船运输为主。从总体来讲,滇池木帆船运输在机动船出现后,它虽日渐成为轮运的一种补充,但从滇池周遭农业社会活动而言,它有着强大的生命力。正如《新篡云南通志》所称,在昔轮船公司尚未创办时,往来航运概系民船,至今仍用之。
    滇池民船数量民初虽有统计,但多不全面,而且只统计了昆明县一隅。其它诸如昆阳、晋宁、海口、呈贡等地未加调查。民国廿六年(1937年)以后,才陆续有整个滇池范围的民船统计数字,由于统计口径不同,加上有效手段欠缺,其数字出入甚大,只能做一个参考。
    1937年当局统计滇池民间运输船只有913支;1940年4月昆明水运管理处在篆塘登记进港运输船有794支;1944年张肖梅编写《云南经济》时估计滇池民船总数有4400支,其中运输船占三分之二;中华人民共和国成立初期,昆明市搬运公司统计滇池内有各种民船3859支,其中从事专业运输的有460支。当时统计滇池沿岸六十多外乡镇,船户有3783户,其中纯水户446户,半陆半水户500多户,陆地户2836户。此数当是可信的。

一、滇池主要船型及类别
    滇池木船按其结构来分:主要分为合子船、加帮船、梭标船三大类。
    合子船 是滇池内最典型的大帆船,相传已有数百年历史。其载重在20至40吨不等。因其船中剖面大致呈五方形,因此,又俗称“五大方”。合子船结构简单,船侧垂直,首尾略翘,并收扰呈钝锥形,底板、舭板、身板、搪浪板之间都为折角式连接;左右肋骨与舷甲板横托梁、站柱、脚梁各组成一道道方形框架,以保证船体横向和竖向强度,桅为竖直式,使用软帆。稳性较好,能抗较大风浪。货物多装在舱面,易装卸,乘客居于舱中。
    加帮船 是滇池中的中小型船,其首尾部窄长而上翘,形似雀尾。底平而宽,梯型剖面,有肋骨,有的有数道隔舱板,因其舷侧顶板上多加一道帮而得名。加帮船根据用途有的设有前后甲板,有的全无。舷外设有走板。该船自重轻,吃水浅,轻便灵活。
    梭标船 船形如梭而得名。相比较加帮船而言,略窄小,不加帮、无走板(多是带窝棚的船在两舷伸出一尺宽的长板供人通行),无甲板,全敞开。载重1至2吨,船小好掉头,便于操纵,多在浅水区域行驶和农家、渔家生产生活自用。
    按用途上区分,行驶在滇池中有专司客运的班船(大船),有专事拖鱼拖虾的大虾船,有皆搞客货运输或捕鱼的加帮船,有乘载小量乘客的大篷船、小篷船和双彩船、单彩船等。他们分属合子船、加帮船和梭标船,只是体量有大有小,彩船为招引乘客多了些装饰而已。
    班船或叫大船的,长约20米左右,宽在3至多米,载重15至20吨以上不等,此类船稳性较好,且有较强的抗风能力。班船以载客为主,每船可容百人,以昆阳、晋宁为多。其主要航线是昆阳至昆明,晋宁至昆明。呈贡至昆明,以及昆阳、晋宁、呈贡、海口之间,从事较长距离运输。旧时,班船内还供茶水、小吃,甚至还设有烟床(专侍吸鸦片者)。
    大篷船长约17米左右,宽2至3米,载重10吨左右;小篷船长约11米左右,宽1米有余,载重2至少吨。大小篷船均以载货为主,附带搭客,大篷船可坐客四五十人,小篷船可坐客二十人。大篷船其航线与大船同,小篷船主要在近岸附近水域从事短途运输。
    单彩船长9米左右,宽1米,载重半吨左右;双彩船比单彩船大一倍。单、双彩船以载客为主,专供游客往来西门至大观楼、西山脚、高嶢、草海一带。
    小拨船(即梭标船)长10米,宽1.1米,载重800至1吨不等,主要从事短途客货运输,航线在内草海附近水域。
    虾船是民船中最大者,长均在20米以上,宽4米,载重20吨以上。虾船专在深水区捕鱼拖虾,一般不从事运输。因虾船抗风能力强,常常受派抢救遇险船支。
    按船籍分,上述木船均分布在滇池沿岸各渡口、码头。因此,人们又按船籍把它们分为11种之多。如:西门船、高嶢船、西山船、土坝船、六甲船、灰湾船、昆阳船、晋宁船、海口船、呈贡船、杂船(指盘龙江内的木船以及其它无固定处所的小船)等。
    滇池各类木船多采用本地产的楸木、杉木以及杂木制成。其中楸木自重轻、耐腐蚀,造价相对高。造船者多由当地民间工匠按传统手艺打造,偶尔也延请江川等地有造船技术的人负责施工。

二、木帆船运输
    据《云南经济》载:民国年间,滇池沿岸民船主要集中之地为昆明西门外篆塘、大观楼、高嶢、海口、晋宁及昆明等处。其中,西门外篆塘数量最多,恒在五六百支左右。
    木帆船的主要运输情况是:
    由昆明篆塘运往高嶢之货,主要是洋货及日用品等;
    由西山运抵昆明之货以砂、砖、瓦及石灰等建筑材料为主。砂每日可来二三十船(多为1至3吨的小船,下同);瓦及石灰每日各来五六十船;砖每日可来十余船。
    由昆明运往海口、晋宁(今晋城)、昆阳等处之货物,以棉花为主,疋头次之。其它则是日用百货。
    海口运抵昆明之货,以米为主,每日可来十船左右;木柴次之,每月可运来一二十船。
    晋宁(晋城)及昆阳运来之货,亦以米为主,每日各来十船至三十船不等,杂粮来数,每日也在五六船至十余般之谱。
    此外,昆阳之铁,每日亦常运来四五千近不等;呈贡之烧柴,每日亦可来四、五船;六七月间由呈贡运来之水果,亦多由由道运至昆明。
    各类民船虽然分散在湖区各方,自由开驶,但由于受本地区自然气候,尤其是季风之影响,行船大体上也有一定的规律。
    篆塘至西山、高嶢、马街之客、货船,距离较近,多于昼间开行。
    篆塘或大观楼开往海口、晋宁、昆阳的船支,以及这些地方驶往昆明的船支,因下午湖中风浪较大,不便行驶,故日间率皆停驶,到下午五时后才开航。
    由昆明南去者,当日五时起航,次日上午十时左右可抵达昆阳、海口、晋宁诸地;同样,由昆阳、海口、晋宁往北者,亦是头于下午五时后开船,次日上午十时前后抵达昆明。
    滇池民船之运价向来低廉,“其营业情形,每遇运输均视途程之远近以取价”,“有一日营业数次者,有数日营业一次者,情形多不一致。大概所得运费,除生活外,亦年剩无几”(省档案馆材料),这是普遍的情形。民船运价虽无统一价目,但仍受社会经济的影响和制约。以昆阳民船为例。民初“船费向极轻微,省运人只数角,货驮每驮不逾一元”。后来,因受通货膨胀影响,“省运人须六百元,货驮八百元,木铁等以斤计,百斤约八百元。中六船基本以此为率,以里程之远近而丰杀其值”(《昆阳县志》),但这还不是最高纪录。在抗日战争期间,由于昆明人口剧增,往来客货数量陡增数十倍,船业生意兴隆一时,运价也五花八门,任由船主索要。民国廿九年(1940年)十一月,市府不得不重新规定船舶运价,力求调平,但终归无效。由于当时国难当头,加上政治腐败,社会混乱,通货膨胀,物价狂涨,百物腾贵,民不聊生,民船运价始终处于无序的状态,随每日市场行情自由浮动。

    三、民船公帮与船业公会
    昆明市在清末成立有商务局,辛亥革命怕改称商民协会,但中小商人很少参加。民国十八年(1929年),民国政府颁布了商会法及商业同业公会法,昆明商业也较有所发展,大多数商人感到“佥以非有健全组织不能振兴”,于是一般中小商人起而联络,参加市商会组织。1929至1930年间,组成了昆明市商业同业公会七十余个,其中就有“民船业同业公会”,主席宋家彦。同船公会主要由中小船参加,而大船(即班船)则组成民船公帮组织。
    滇池内大船组成公帮的不多,只有昆阳、晋宁少数码头有这种组织。其中以昆阳储英民船公帮最大。
    昆阳民船公帮历史悠久。早在明代,当局曾准予昆阳储英、兴旺两村享有船业专营权。延至清嘉、道光年间,已发展到四号船帮从事专业运输。清末民初,滇池内出现了第一艘机动船以来,不到二十年间,已有四五支机动船竞相从事水上运输。这对以人力、风力为动力的木船运输造成巨大冲击。轮运兴起,“昆湖船业生活尽被囊括垄断”,木帆船业受到排挤,其中以世代船业的昆阳储英、兴旺两村船户之生计受威胁最甚。如昆阳船户所述:“两村民船生活被其压榨、衣食无着,变卖船支,出而走险。壮丁投奔个旧,充当砂丁,多因不服水土而亡,老弱转死沟壑,两付健儿以无生活而逃亡。”这是当时广大船民悲惨命运的真实写照。
    由于民国廿六年(1937年),福海轮船失事,政府令昆湖各轮停业,滇池轮运中断。时值日寇侵华,东北沦陷,沿海失守。内地机关、院校、工厂、企业、商业各行各业以及社会各界人士纷纷迁来后方昆明,致使昆明人口突飞猛进,市区热闹超过以往,以致物资供应紧张,居住拥挤,交通工具缺乏。再加后来日寇敌机扰昆,城内居民纷纷向附近州县疏散,交通运输之紧迫实为首当其冲。在此非常时期,滇池各民船乘机而起,填补轮运中断后出现的空白,昆阳民船公帮也就在这样的历史条件下重新崛起,造成一时民船业振兴景象。
    当时,昆阳船户景星伍、宋良臣等“以福海轮肇事,海面交通甚带,本县民船水运最优之点,乃力组民船公帮。”公帮成员主要是昆阳储英、兴旺两村船户,以船为股参加运输,一般富者一家有二三支大船,中等之家一户一支,平常者二三家合有一支大船。公帮内设董事长、监事、经理、会计等各职,除会计外聘,其余均由公帮内大富之家和有势力者担任。公帮大船最多时达32支,每支平均载重20吨。分配方法是,除将收入之一部分作为公帮基金外,余下的根据入股时船舶新旧好坏程度所分等级分红。其中最早组建公帮的老九家,分配从优。旺季一月半月分红一次,淡季数月分红一次,一般船户分得多时可达数千元。
    公帮大船上除押运和打杂的人员由公帮内部委派外,所有船工都是临时雇用。一支大船有十四把浆,由十六七人轮换操作,船工一般都是两村或附近的贫苦农民,上船工作只管伙食,不付工钱,其唯一收入靠替货主装卸货物所得之苦力钱。伙食以正常情况下往返所需时间计量,若遇风暴或搁浅等意外事故,延误期间伙食自拟。
    公帮成立后,“适九二八敌机轰炸省市,疏散人民大感跋涉之苦”,公帮所有船支“昼夜往济”,因此“声誉大布”。民国廿八年(1939年)春,公帮“以旧码头狭隘,往来货物无归宿之所,爰由两年所余,提建楼房四楹”,“先后用国币壹万肆千肆百貳拾陆元肆角”(均见《重建储兴民船公帮码头缘引》碑文)。
    公帮码头建在昆阳镇东门外,离城近在咫尺,转输十分方便。大船经运河(亦称老城河)通向滇池。码头有堆店二处,容二千吨货物,公帮里大富人家也私设堆店。码头装卸搬运靠人担马驮,搬运费率每担国币伍仙,推置费每驼(约60公斤)国币二角。码头附近交通便利,南有昆玉公路通车至玉溪,马运可至通海、河西、沅江、思茅、普洱等县;向西马运可至易门、安宁、峨山、新屏等县。码头建成后,“货物推卸,商旅息行愈感便利”,公帮组建对两村船户来讲,“较前之户异制而家殊,习者不同而竞争之风亦缘是以息”。由于地理位置的重要和船业的兴起,“盖昆阳已成迤南交通孔道,水运之安津也”(《昆阳县志》)。
    值得一提的是,福海轮肈事后,昆阳船帮一些头面人物出来积极活动,连连上书当局,一面陈述两村悠久历史,曾享有专利之遇;一面强调“自轮船行驶以后,木船所受影响几至不可终日”。言外之意,要求当局取缔轮运,恢复两村专利,但当局未允。从技术层面来讲,早期由海防购进法人制造的火轮,设计十分欠缺,亦不适宜水域宽阔、且有较大风浪的滇池行驶,但它必竟代表了新兴生产力。时代不同了,退回原始,恢复旧制,取缔先进运输工具与时代潮流不符,因此,他们也只能是正视现实,改变观念,适应时代发展。于是,决定“拟新造轮船一支,提倡开运,以维数百户生活,”为此集资旧币伍拾万元,并向华安机器厂定购客货两用船一艘。但是,由于当时社会通货膨胀严重,初筹得之伍拾万元,隔年就大大缩水,新建轮船一事只得告吹。

    四、公路交通滞后,航运艰难维持
    自古水、陆交通相依相存,有兴有替,有补有争,但必竟各有所长。但云南特殊的地理环境和十分落后的经济社会状况,公路建设十分滞后。全省陆上交通除宣统二年竣工的滇越铁路外,尚无真正意义的公路,陆上交通主要是古代相传下来的步道和驿道。运输方式,主要依靠人力和兽力(驮马驮牛),工具则是人力轿和兽力车(牛车、马车),但后者也仅适用于平坝和丘陵地带。山区则靠人挑肩扛和马帮运输。
    据史载,云南公路修建以民国十三年(1924年)六月二十三日昆明至碧鸡关段公路为发端,至次年十月修通。公路全长16.4公里,由昆明小西门外西安马路口经三分寺、黄土坡、黑林铺、普坪村至碧鸡关止。当时通车时所用车辆系筑路期间交通司由越南购入的美制福特1.5吨货车底盘4辆(自行装配车厢)、蒸汽压路机二台,及省署购入的恒诺轿车2辆,这就是昆明出现的第一批汽车(参见《云南公路史第一册》)。云南省现代汽车运输的序幕就是这样开启的。
    自古人称滇省“跬步是山,鲜有舟楫之利”,但,在极端落后的交通条件下,极为有限的滇池水上运输对昆明及周边地区来讲,则仍然是有利的,也是重要的。抗日战争爆发,东北三省沦陷,上海、南京、汉口、广州相继失守,粤汉铁路被切断,国际运输移至滇越、桂越和滇缅线,在这种形势下,滇池水运也作为战时运输重要一环加以考量。民国卅年(1941年)十一月,江南兵站统监部“令饬环湖各县填报滇池船舶及水运情况”。函称:“查滇池水运关系兵站运输甚大,关于滇池沿边各县各地船舶种类及动态极需明瞭……以资筹办水运计划”。当时在筹备滇越线联运计划中,主张昆阳至昆明段靠滇池水道船运(省档案馆)。后因战局变化,此计划才未实施。由此亦可推断,在当时陆地运输尚不发达,能源供应相应短缺情况下,滇池水运作为长途运输中的重要一环,具有一定的实用价值。

 
 
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